Bransjeorganisasjon etterlyser at Staten setter handling bak ord

Staten krever grønt skifte, og plasserer egne fartøyanskaffelser utenlands. Dette er realiteten i norsk maritim politikk. Næringen etterlyser en dedikert skipsfartsminister.

Allerede før Covid-19 var de store skipsverftene (VARD, Ulstein, Kleven og Havyard) i alvorlige økonomiske vanskeligheter. Corona-pandemien har forverret situasjonen. De siste årene har Det offentlige (stat og fylkeskommune) i stor grad valgt bort norske verft når nye kontrakter plasseres.

I en uttalelse fra bransjeorganisasjonen Norske Skipsverft Salg og Markedsføringsorganisasjon kommenteres det at Det offentlige plasserer sine egne fartøyanskaffelser utenlands, – og det i langt større grad enn hva andre lands myndigheter gjør i sine fartøyanskaffelser.

– Vi har en aktiv stat som pusher frem det grønne skiftet i maritim sektor, og dét er vel og bra, uttaler Norske Skipsverft, – hadde det ikke vært for at Det offentlige eksporterer nybyggingskontrakt etter nybyggingskontrakt til andre land. Konsekvensen er at Norge i tillegg til å tape viktig verdiskaping også eksporterer den nyeste teknologien utenlands.

– Og selvsagt er det trist med konkursen i Kleven Verft AS med datterselskaper, kommenterer Asle Strønen i Norske Skipsverft. – Med etableringen av Green Yard Kleven AS er imidlertid en ny norsk industriell eier på plass, og det er svært positivt. Men situasjonen ved Kleven Verft AS symboliserer noe langt mer fundamentalt enn en enkeltstående konkurs.

Strukturen i norske maritim politikk tilsier at et norsk fergerederi som kontraherer på vegne av Det offentlige, tar med seg midler fra hele det norske virkemiddelapparatet til et annet lands verftsindustri. Det gjelder støtte og bevilgninger fra Innovasjon Norge, Enova, Eksportkreditt Norge og GIEK. Ofte er disse midlene utløsende for at byggekontrakten plasseres i utlandet.

I Norske Skipsverft er man stadig mer kritisk til denne praksisen. – Vel er vi bundet av et internasjonalt regelverk, men når våre nasjonale virkemidler settes i sirkulasjon ved f.eks. tyrkiske verft i det omfang som nå gjøres, – ja, da må vi rope varsku!

Norske målsettinger i europeiske banker

Det er ikke bare norske myndigheter, partier og politikere som satser på et grønt maritimt skifte i europeisk sammenheng. Men man kan spørre om det bare er Norge som plasserer sine nybyggingskontrakter ved andre lands industribedrifter? Fasiten viser at norske lav- og nullutslippsferger bygges i hopetall utenlands, mens andre land tilsvarende redereier nær sagt aldri plasserer sine kontrakter utenfor egne lands grenser.

Det industrielle, maritime Norge forventer nå at Staten setter handling bak sine ord. Det grønne skiftet må bidra til norsk verdiskaping, fra design til tekniske komponenter og fartøybygging.

Offentlige fartøyanskaffelser har tradisjonelt vært et viktig segment for verftsindustrien og vi ser at Staten i mange prosjekter er en aktiv pådriver i det grønne skiftet. Det at myndighetene setter tydelige krav til lav- og nullutslippsteknologi skjerper rederienes dialog med leverandør- og verftsindustrien. Dette er en positiv prosess som er viktig for det norske maritime samfunnet.

– Skipsverftene langs hele norskekysten er på mange måter den siste industrielle skanse i et moderne Norge. Kjeledresser og tungt fysisk arbeid kombineres med moderne dataverktøy og akademisk utdannelse. Samtlige norske skipsverft er hjørnestensbedrifter i sine kommuner og hver arbeider i verftsindustrien genererer flere arbeidsplasser i sine lokalmiljøer.

– Det er en viktig sak at den norske stat har interesse av, og ser viktigheten av, å plassere sine oppdrag i Norge i størst mulig grad. Men for verftsindustrien generelt vil dette utgjøre en relativt liten del av den totale ordremengden som behøves for å ha full aktivitet, forteller Halvard Aas, nestleder i styret til Norske Skipsverft Salg og Markedsføringsorganisasjon. – Offentlig innkjøp er viktig sysselsettingsmessig, men også prinsipielt for å vise at staten ønsker å ivareta egen industri, men kanskje vel så viktig for oss som verft at grunnlaget for at Havbruk, Fiske, Offshore, Passasjer, Småcruise og andre spesialskip er til stede, slik at denne type rederi etterspør slike typer fartøy, fremholder Halvard Aas. – Det er det som tross alt er mengden av oppdrag på kort og lang sikt.

Private rederier står selvsagt fritt til å bygge sine fartøyer der hvor de ønsker. Derimot oppfatter bransjeorganisasjonen Norske Skipsverft at Det offentlige Norge i europeisk sammenheng synes å være den innkjøperen som i størst grad gjør sine fartøybestillinger i andre land. Listen over fartøytyper som det offentlige lar gli utenlands er dessverre lang; en rekke fartøyer til Marinen, Havforskningen, Kystverket og, ikke minst, et utall ferger hvor det offentlige de facto eksporterer norskutviklet nullutslippsteknologi til tyrkisk verftsindustri. Og merk, tyrkerne selv plasserer ikke en eneste fartøyordre utenfor egen nasjon.

Savner en dedikert skipsfartsminister

Norge har ikke hatt en dedikert skipsfartsminister siden Grete Knudsen var statsråd. I dagens politiske Norge behandles maritim sektor, og særlig den industrielle siden av den, fragmentert og den er underlagt flere departementer og direktorater. Det er ingen politisk ledelse verken i posisjon eller opposisjon som tar et overordnet ansvar for norsk maritim og marin sektor.

Myndighetene har fått mye ros for håndteringen av Covid-19 pandemien her til lands og en rekke bøtende tiltak er iverksatt. – Men som tiltak for å øke aktivitetsnivået i verfts-Norge er verftsatsingen rett ut sagt puslete. Regjering og opposisjon har i forbindelse med Krisepakke 3 og Revidert Nasjonalbudsjett bevilget midler til tre små båter; en 25-metring, en 28-metring og en 35-metring. Ikke mye å rope hurra for!

Ansvar for sedimenter i sjøbunnen

Verftsindustrien er kun en liten nisje i norsk næringsliv. Likevel er den strengt regulert i forhold til tilsvarende utenlandske virksomheter. En av de største og mest kostnadsdrivende utfordringene en samlet verftsindustri nå står overfor, er drevet frem av Det offentlige Norge – nemlig ensidige sediment-pålegg. Et konkurransevridende element internasjonalt sett ettersom våre utenlandske konkurrenter ikke møter slike krav fra sine myndigheter.

Temaet har potensiale i seg til å utradere deler av norsk verftsindustri. Sediment-pålegg presses nå frem av fylkesmennene i Møre og Romsdal, Nordland, Østfold og Vestfold/Telemark. Bransjeorganisasjonen Norsk Industri har engasjert seg med stor kraft og synliggjort hvor ødeleggende temaet kan være for en ellers livskraftig industri. Etter Norske Skipsverft sitt syn fremprovoserer fylkesmennene en nasjonal særkonflikt mellom Storsamfunnet og en nisje i næringslivet. – Vi oppfordrer til dialog, heter det i uttalelsen fra Norske Skipsverft.

 Ordreboken tømmes!

Næringen etterlyser en tydelig industripolitikk innen det maritime feltet. Ingen ansvarlig myndighet har tatt innover seg realitetene om at ordrebøkene i norsk verftsindustri tømmes. – Dette handler ikke bare om konkursen ved Kleven Verft AS, sier Strønen. – Det foruroligende er at nasjonen Norge ikke har en politikk på hvordan strukturen i en så viktig distriktspolitisk næring som verftsindustrien skal være.

Verftsindustrien har tradisjonelt hatt en relativt kort horisont på sine oppdrag. Men det har alltid vært et jevnt tilsig av nye ordrer etter hvert som nybyggede fartøyer leveres. Men nå er denne utviklingen satt ettertrykkelig på vent, og verre skal det kanskje bli?

Per 1. januar 2020 var det 71 båter til en samlet verdi av 38 milliarder kroner i ordreboken til norsk skipsverftsindustri. Nå, et halvt år senere, er fartøyer til en verdi av mer enn åtte milliarder kroner ferdigstilt og overlevert, mens tilfanget av nye ordrer er på beskjedne to milliarder. Det betyr at i løpet av et halvt år er ordreboken redusert med mer enn seks milliarder kroner.

– Dette er dramatisk, påpeker Asle Strønen, – og mer kritisk blir det når vi antar at Covid-19 vil ha en voldsom innvirkning på fremtidig ordreinngang. Vi regner med at ordreboken utover i 2020 og 2021 vil bli tømt i langt større grad enn hva nye ordrer vil klare å demme opp for.

Konkursen er et varsel

Det er de små og mellomstore verftene i Norge som utgjør medlemsmassen i bransjeforeningen Norske Skipsverft. I denne gruppen er det mange verft som leverer solide resultater. – Vi oppfatter at de er det tradisjonelle lokomotivene i norsk verftsindustri som sliter mest, og at overgangen til cruise ikke har innfridd forventningene til de største optimistene, fortsetter Strønen. – Det betyr at verftene ikke er en homogen masse, men en differensiert næring som leverer mange typer fartøyer. Felles for alle er imidlertid fravær av tilgang på offentlige garantier og lån som en del av verftenes egenfinansiering av nybyggingskontrakter.

Hvis ikke Staten ser dette poenget, frykter bransjeorganisasjonen at konkursen i Kleven er et forvarsel om hva som kan skje også i andre verft. Den internasjonale konkurransen er knallhard og hvor andre lands verftsindustri stiller med langt bedre nasjonale ordninger enn hva vi har her hjemme.

El-bil sponsing kontra norsk industribygging

Norge bruker nær 10 milliarder kroner årlig på å sponse utenlandsk elbilproduksjon. – Tenk industrielt, oppfordrer Norske Skipsverft, – og se hvor mange arbeidsplasser dette beløpet kunne skapt her i Norge. Vi trenger en overordnet norsk maritim industripolitikk, og da må det politisk handlekraft til. Én minister med ansvar for norsk maritim og marin politikk, foreslår Norske Skipsverft Salg og Markedsføringsorganisasjon.

Av Asle B. Strønen