Norske Skipsverfts kommentar til Menon-rapporten
Menon-rapporten – lite nytt for verftene, denne kunnskapen har vi fra før. Men forhåpentligvis utløser den noen forbedringspunkter for oppdragsgiver (Nærings- og fiskeridepartementet).
Studien er en statusrapport, en opplisting av det som i store trekk er kjent. Det vi kan si om rapporten er at den synliggjør den lave innsatsen norske myndigheter gjør for skipsverftene. I Norge, i motsetning til mange andre verftnasjoner, har vi svært få offentlige tiltak myntet direkte på verftene. Studien fra Menon bekrefter det vi allerede vet, at Norge i liten grad yter finansierings-/garantiordninger direkte til skipsverftene – i motsetning til f.eks. Tyrkia som er vårt største konkurrentland. Her hjemme går slike ordninger i all hovedsak via rederi, designselskap eller utstyrsleverandør, og da har ordningene en lei tendens til å ende opp som aktivitet ved et verft i et lavkostland. Og kort oppsummert, det er slik mye av virkemiddelapparatet fungerer i forhold til verftene.
Studien beskriver i detalj garanti- og finansieringsalternativene som tilbys verftenes kunder, men unnlater den opplagte kommentar om at dette er produkter og tilbud som ikke er innrettet direkte mot skipsverftene.
Er studien en resept Næringsdepartementet og politikerne kan bruke? Ved å beskrive status i næringen, kan man også lese seg frem til forbedringspunkter som Staten kan velge å utnytte. Fra industriens side er forventningene høye.
Studien fastslår at GIEK selv avgrenser sitt handlingsrom for ikke å være en konkurrent til det private bankvesen. Både NFD og GIEK har kunnskap om at bankene i stor grad definerer seg bort fra finansieringsløsninger til verftsindustrien. Den åpenbare konsekvens av dette, er at GIEK øker sin eksponering mot verftene. Tar man ikke dette resonnementet inn over seg, må industrien løfte saken politisk. Studien sier at prinsippet om at finansieringen skal være et supplement til bankene er viktig for norske myndigheter og i det internasjonale regelverket. Verftene opplever at dette ikke er presist nok oppfattet, all den tid Tyrkia har en annen – og lovlig – tilnærming til samme tema. Norske Skipsverft mener at NFD har en forpliktelse til å tilby vår nasjonale industri samme vilkår som våre internasjonale konkurrentland, jmf. bl.a. den tyrkiske momsrefusjonsordningen. Dette vil være i tråd med det som skjer internasjonalt, nemlig at offentlig finansiering brukes for å styrke nasjonal sysselsetting.
Er rapporten en bekreftelse på at verftsnæringen må klare seg selv? Menon-studien i seg selv peker ingen retning. Men ved å lese den konstruktivt, kan den være plattform for en bedre samhandling mellom Staten og verftene fremover.
Tiltakene til rederi- og utstyrssektoren fremheves som positive også for skipsverftene, i den forstand at de indirekte kan føre til aktivitet i norsk verftsindustri. Fra industrien sin side oppfattes ikke rapporten som tydelig nok på dette punktet. Verftene finner det ikke akseptabelt at det kun er via annen part – altså indirekte – at vi kan få tilgang til tiltak som øker vårt aktivitetsnivå. Dette er en defaitistisk politikk som industrien absolutt ikke er tjent med.
Rapporten har ikke en tilfredsstillende diskusjon om det faktum at midler fra det norske virkemiddelapparatet i meget stor grad følger prosjekter til verft i lavkostland og den dramatiske effekt dette har for vår nasjonale verftsindustri. En slik ukritisk bruk av bevilgninger fra fellesskapet, bør løftes opp på den politiske dagsorden. Er det greit, eller er det problematisk, at norske bevilgninger går til å bygge opp skipsbyggerkompetanse i våre konkurrentland? Praksisen virkemiddelapparatet her utøver har konsekvenser for sysselsetting og verdiskaping i distrikts-Norge. Dette må avklares politisk, og bør løftes inn i valgkampen.
Myndighetenes innsats er omfattende, men fragmentert. En rekke støtteprogrammer er etablert for å fremme utvikling i rederisektoren, hos utstyrsleverandørene, etablering av grønne maritime hub’er, forskning og utvikling etc., men lite av disse er direkte myntet på skipsverftene og den konkurransesituasjon verftene opplever. Derfor treffer disse tiltakene mindre godt, og man får bl.a. ikke den sysselsetting- og verdiskapende effekten midlene kunne gitt med en noe mer gjennomtenkt innretning. Denne fragmenterte tilnærmingen tåkelegger realitetene og bidrar til at man mangler det overordnede blikket som er nødvendig for å skape en helhetlig maritim næringspolitikk.
Det er nemlig en formidabel motstand der ute, enten det er tyrkiske verft som med hjelp av offentlige støtteprogrammer bygger ut sin infrastruktur (kaier, kraner, dokker, haller), eller tyrkisk momsrefusjon – og norske myndigheter sin manglende politikk vis-a-vis verftsindustrien. Studien avslører manglene i norsk industriell næringspolitikk. Men Menon har nok ikke ønsket å provosere sin oppdragsgiver, studien kan derfor oppfattes som defensiv i forhold til å peke en retning fremover for norsk verftsindustri.
Kriterier for konkurransekraft. «Det altoverskyggende kriteriet for konkurransekraften er byggekostnaden (prisen)». Enhver særnorsk tilleggskostnad svekker denne, og Menon nevner selv en rekke slike. Noen av disse ble introdusert i tider da konkurransekraften var vesentlig bedre enn nå, og bør opplagt revurderes. Dette gjelder spesielt kostnaden for utenlandsk arbeidskraft, i hovedsak polsk. Det er stor mangel på norsk arbeidskraft, og det kommer til å vedvare. Potensialet i reduserte kostnader for utenlandsk arbeidskraft i norsk skipsbygging er stort, og den sikreste og raskeste måten å bedre konkurransekraften ved norske skipsverft. Dette vil også gi mer produksjon i Norge (skrogbygging av mindre fartøy til fiske/havbruk eksempelvis) med positive effekter både for norsk sysselsetting og verdiskaping.
Menon refererer bl.a. til en studie gjennomført hos norske rederi som omhandler norske skipsverfts konkurransekraft sammenlignet med utenlandske konkurrenter. Kriteriene var pris, kvalitet og leveringssikkerhet.
Det finnes noen fellesnevnere for konkurransekraften, og en av dem er forbedring av verftenes infrastruktur. Dette har tyrkiske myndigheter forstått, og tatt konsekvensen av. Og heri burde norske myndighetene bidratt i langt større grad slik at skipsverftene evnet å utvikle denne. Forbedring av verftenes infrastruktur vil ha positive konsekvenser for de nevnte tre kriteriene, samt også for rekruttering, HMS og introduksjon av automatiserte produksjonsprosesser.
Skipsverftenes konkurransekraft er også et spørsmål om kontroll med verdikjeden. Verft som har hånd om design, enten direkte eller indirekte, øker sin konkurransekraft betydelig. Og verft som har god kontroll på skrogbyggingen, enten ved å eie utenlandske (skrog)verft som VARD eller ved å kunne bygge skrog ved eget anlegg i Norge som Fitjar Mekaniske, øker leveringssikkerheten. Våre myndigheter og statlige foretak burde i langt større grad bidratt til å bygge opp skipsverftenes design og engineering-kompetanse, bl.a. ved at offentlige anskaffelser utlyses som design + byggekonkurranser.
NSSM sin konklusjon. Kanskje hersker det en oppfatning av at skipsverftene blir godt understøttet av Statens politikk. Studien viser at det heller er tvert om, den viser at det store norske virkemiddelapparat i svært liten grad har produkter innrettet direkte mot verftenes behov. Verken innen finansiering, infrastruktur eller FoU er det gode verftsprodukter eller -tilbud. Slik sett er studien et godt arbeidsdokument for staten – eller de partier som ser verdien av norsk skrog- og skipsbygging.
