Reservene tømmes, noen må ta tørn!

En foruroligende utvikling er på gang, og noen må ta tørn. Hva med et eget Maritimt departement?

Myndighetene presser frem særnorske kostnader samtidig som C19 stopper markedet. Norske Skipsverft Salg og Markedsorganisasjon (NSSM) er bekymret for fremtidig ordreinngang og sysselsettingseffekten det vil få i distriktene.

– Vi har selvsagt vår fremtidstro i behold, heter det i en uttalelse fra bransjeforeningen. – Men nå er en foruroligende utvikling på gang, og noen må ta tørn. Myndighetene presser frem særnorske kostnader samtidig som C19 stopper markedet.

I et worst case-scenario, vurdert ut fra den lave ordreinngangen næringen nå opplever, er utviklingen ikke lystelig lesning. I januar 2020 bestod ordreboken for nybyggingsprosjekter av 75 enheter til en samlet verdi av 41,6 mrd. kroner. Tolv måneder senere er tallene redusert 57 enheter og 33,8 mrd. kroner. Denne nedgangen forsterkes utover i 2021 og 2022.

– I løpet av inneværende år leveres 29 enheter til 18,5 milliarder kroner, mens 25 enheter til 11,1 milliarder overleveres i løpet av 2022, forteller Asle Strønen. – Med disse tallene er det enkel matematikk at 2023 kan bli et dramatisk år for verftsindustrien og sysselsettingen i distriktene. Ordreinngangen er under angrep, både fra C19 og fra et norsk virkemiddelapparat uten stø kurs.

– I dette bildet forrykker særnorske, myndighetspålagte ekstrakostnader næringens konkurransesituasjon, sier Strønen og forklarer: – På den ene side er næringen i stadig dialog med myndighetene og diskuterer ordninger som skal avhjelpe industrien. På den annen side kommer myndighetene med nye kostnadsdrivere som slår beina vekk under verftene.

Forurensing av sjøbunnen i verftsnære områder er et miljøproblem, og en utfordring verftene ikke kan møte alene. Strønen minner om at mye av dette stammer fra en tid da slik avfallshåndtering var lovlig, og ble sett på som helt greit. – I dag vet vi bedre, men det er helt urimelig at dagens virksomhet skal ta regningen alene med å bekoste tiltaksplanene for eventuell opprydding. Dette må være en offentlig oppgave.

Foruten at dette er kostnader som slår direkte inn i allerede pressede bunnlinjer, forrykkes jo konkurransebildet også nasjonalt, ettersom dette vil slår svært ulikt ut. I et internasjonalt perspektiv gjør en annen særnorsk kostnadsdriver, Allmengjøringen, næringen nær sagt impotent i møte med freske utlendinger.

– Det er helt uforståelig at ikke en overordnet norsk myndighet klarer å se det store bildet, og aktivt vurdere om dagens verftstruktur er verd å beholde? Slik det er nå, sitter en rekke myndighetsorganer på hver sin tue og sender ut enten støtteerklæringer eller kostnadsdriver. – Det henger ikke alltid på greip, mener Asle Strønen.

– Når dette er sagt, så har norsk verftsindustri en kjernesunn stamme av verksteder som gjør det knall innen reparasjon-/service markedet og innen nybygg, poengterer Strønen. – Men samtidig er det ikke til å stikke under en stol at utviklingen innen noen segmenter og verft er foruroligende. Kanskje tiden er moden for et Maritimt departement, et med det store blikket også på de mange små utfordringene næringen står i i forbindelse med det grønne skiftet?